Το πείραμα του Tallinn: τι συμβαίνει όταν μια πόλη προσφέρει δωρεάν συγκοινωνία



Από τη στιγμή που το σύστημα  ξεκίνησε, χιλιάδες περισσότεροι άνθρωποι έχουν εγγραφεί ως δημότες για να πληρούν τις προϋποθέσεις για δωρεάν μεταφορά. Φωτογραφία: EPA


Στο Λονδίνο, μία μηνιαία κάρτα απεριορίστων διαδρομών με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στοιχίζει £200 περίπου. Στην Κοπεγχάγη £160. Παρόλα αυτά στο Tallinn, όπου η μετακίνηση είναι δωρεάν, στην ερώτηση για τα οφέλη από την υπηρεσία αυτή οι κάτοικοι αντιδρούν με βλέμματα απορίας και σαρκαστικά χαμόγελα.
Η πρωτεύουσα της Εσθονίας εισήγαγε το πρόγραμμα της δωρεάν συγκοινωνίας το 2013, μετά το δημοψήφισμα που διεξήγαγε ο λαϊκιστής δήμαρχος της πόλης Edgar Savisaar, εν μέσω αντιδράσεων πως πρόκειται για πολιτικό τέχνασμα και πως η πόλη δεν αντέχει το οικονομικό βάρος της επιλογής αυτής.
Τρία χρόνια αργότερα, κι ενώ ο Savisaar απομακρύνθηκε από τη θέση ύστερα από καταγγελίες για διαφθορά, το μέτρο εξακολουθεί να υφίσταται, κι όχι μόνο δεν επιβαρύνει οικονομικά την πόλη αλλά αποφέρει κέρδη ύψους 20 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως.
Για να δικαιούται κάποιος την δωρεάν χρήση των Μ.Μ.Μ. του Tallinn, όπως λεωφορεία, τρόλεϋ, τραμ και τρένο, πρέπει να είναι δημότης. Ο Δήμος εισπράττει μερίδιο 1000€ τον χρόνο για κάθε εγγεγραμμένο δημότη από τα δημόσια φορολογικά έσοδα, όπως εξηγεί ο Δρ. Oded Cats, ο οποίος έχει μελετήσει την εφαρμογή του προγράμματος. Οι δημότες πρέπει να πληρώσουν μόνο 2€ για να παραλάβουν την “πράσινη κάρτα” και μετά όλες οι μετακινήσεις τους είναι δωρεάν.
Από την υιοθέτηση του μέτρου και μετά, υπάρχουν 25.000 νέες εγγραφές στο μητρώο της πόλης (ο πληθυσμός πριν ήταν 416.000), γεγονός που έχει προκαλέσει και παρενέργειες. Όσα περισσότερα έσοδα έχει η πόλη του Tallinn, τόσα λιγότερα έχουν οι πόλεις από όπου φεύγουν οι κάτοικοι. Αυτός είναι ο λόγος που, όπως εξηγεί ο Cats, η κυβέρνηση και το γραφείο του Δημάρχου αξιολογούν διαφορετικά την κατάσταση.

 Ο Allan Alakula, επίσημος εκπρόσωπος τύπου για το συγκεκριμένο πρόγραμμα, παραδέχεται πως η προσέλκυση νέων δημοτών ήταν ένας από τους λόγους για την υιοθέτησή του, τονίζει όμως πως δεν ήταν ο μόνος. Επιθυμία κυρίως της δημοτικής αρχής ήταν η οικονομική ελάφρυνση των κατοίκων και η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στους δρόμους.

Το ιστορικό κέντρο του Tallin Φωτογραφία:Getty images

Χρειάστηκε ένας χρόνος για να τεθεί σε εφαρμογή το μέτρο και στο διάστημα αυτό, ο Alakula με τους συνεργάτες του αναζητούσαν αντίστοιχες πρωτοβουλίες σε άλλες πόλεις για να μελετήσουν τις διάφορες παραμέτρους. Για παράδειγμα, η πόλη Hasselt στο Βέλγιο είχε εφαρμόσει την δωρεάν συγκοινωνία για 16 ολόκληρα χρόνια αλλά υποχρεώθηκε στο τέλος να την καταργήσει, λόγω ανεπάρκειας των οικονομικών πόρων. Επίσης, στην πόλη Aubagne της Γαλλίας κοντά στη Μασσαλία, τα Μ.Μ.Μ. είναι δωρεάν. Καμιά περίπτωση όμως δεν είναι ανάλογης κλίμακας με το Tallinn.
Μετά από τρία χρόνια εφαρμογής, η πόλη έχει κατακλυστεί με αιτήματα -από το Chengdu στην Κίνα, πόλη 14 εκατομμυρίων με μεγάλα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, μέχρι το Βουκουρέστι στη Ρουμανία. “Είμαστε πρόθυμοι να παραδώσουμε τον τίτλο της Παγκόσμιας Πρωτεύουσας με δωρεάν συγκοινωνία”, λέει γελώντας ο Alakula.
To Tallinn δεν είναι μια πρωτεύουσα με τεράστιο πληθυσμό ή μεγάλη έκταση, οι περισσότερες διαδρομές είναι κάτω των 15 λεπτών και τα Μέσα μοιάζουν περισσότερο με κομμάτι του αστικού εξοπλισμού και δεν έχουν υπερμεγέθεις εγκαταστάσεις και υποδομές.
Οι οδηγοί περιμένουν υπομονετικά τους πεζούς να περάσουν τη διάβαση πηγαίνοντας στη στάση του τραμ κοντά στην πλατεία Vabadus, στο κέντρο της πόλης. Ακόμη και στις ώρες αιχμής, σχεδόν όλοι οι επιβάτες βρίσκουν θέση να καθίσουν. Τα βαγόνια των συρμών είναι καθαρά και οι κάτοικοι είναι ενθουσιασμένοι με την δωρεάν χρήση των Μέσων, με ποσοστό θετικής αποδοχής 90% όπως αποτυπώνεται στις μετρήσεις.

  Ο Δρ. Cats, του Πανεπιστημίου Τεχνολογίας Delft της Ολλανδίας, βρήκε πως ο αριθμός των πολιτών που χρησιμοποιούν τα Μ.Μ.Μ. έναντι των ιδιωτικών οχημάτων ανέβηκε κατά 8%, ενώ συγχρόνως ο μέσος όρος μιας διαδρομής με Ι.Χ. αυξήθηκε κατά 31%, το οποίο σημαίνει πως υπάρχουν περισσότερα, όχι λιγότερα, αυτοκίνητα στους δρόμους.
Η αύξηση αυτή σχετίζεται με την αλλαγή στις αγοραστικές συνήθειες και στους τρόπους αναψυχής των κατοίκων, κι όχι με το ίδιο το μέτρο. Επίσης δηλώνει πως μια πόλη μπορεί να πετύχει πιο αποτελεσματικά την μείωση του κυκλοφοριακού όγκου αν κάνει την χρήση του αυτοκινήτου πιο ακριβή, μέσω της ελεγχόμενης στάθμευσης και άλλων τελών.


Οι πρώτες δημοσκοπήσεις έδειξαν  οτι το καθεστώς έχει αποδοχή κατά  90% για το καθεστώς μεταξύ των κατοίκων του Ταλίν. Φωτογραφία: EPA

Το ίδιο βοηθά και η χρήση του ποδηλάτου, κάτι στο οποίο η πόλη δεν έχει ακόμη επενδύσει αρκετά, όπως παραδέχεται ο Alakula: λιγότερο από 1% των κατοίκων χρησιμοποιούν το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης, γεγονός που σημαίνει πως η παρουσία των ποδηλάτων είναι σχεδόν ανύπαρκτη.
Ο Cats κατέληξε σε αντιφατικά στοιχεία σχετικά με το αν το πρόγραμμα έχει αυξήσει την πρόσβαση στα Μ.Μ.Μ. και αν έχει ευνοήσει την μετακίνηση των κατοίκων με χαμηλότερα εισοδήματα και των ανέργων. Ακόμη, δεν υπάρχουν ενδείξεις για το αν έχουν αυξηθεί οι θέσεις εργασίας χάρις στην υιοθέτηση του μέτρου.

Σύμφωνα πάντα με τον ίδιο, η δωρεάν συγκοινωνία δεν απέφερε τα αποτελέσματα που οι περισσότεροι θα αναμέναμε. “Υπάρχει πολιτική αντιπαράθεση ως προς το πρόγραμμα και μια σχετική δυσαρέσκεια από τους επισκέπτες της πόλης, οι οποίοι είναι υποχρεωμένοι να πληρώνουν για μια υπηρεσία που οι μόνιμοι κάτοικοι απολαμβάνουν δωρεάν.” Στην περίπτωση όμως του Tallinn, η συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών είναι οι κάτοικοι κι όχι οι επισκέπτες, οι οποίοι χρησιμοποιούν κυρίως ιδιωτικά λεωφορεία ή taxi μέσω υπηρεσιών όπως το Uber.
Υπάρχει ακόμη ο κίνδυνος, συμπληρώνει ο Cats, η δωρεάν συγκοινωνία να συνοδευτεί με περικοπές των επενδύσεων στις υποδομές. “Σε περιόδους οικονομικής ύφεσης, είναι πιο πιθανό να μειωθούν οι δαπάνες που αφορούν σε μια δωρεάν παροχή, εκτός αν προορίζονται και περιγράφονται ρητώς από τις συμβάσεις”.
Το Tallinn δεν μπορεί να βασίζεται στην αύξηση των εσόδων από την προσέλκυση συνεχώς νέων δημοτών. Πριν το μέτρο, 6000 νέοι κάτοικοι προστίθεντο ετησίως. Κι ενώ με την εφαρμογή του τα πρώτα χρόνια το νούμερο ανέβηκε στις 10000 νέες εγγραφές, μέσα στο 2016 έχουν σημειωθεί μέχρι στιγμής 3-4000 νέες αφίξεις.
Παρόλα αυτά, ο Alakula είναι αισιόδοξος για την μακροβιότητα του προγράμματος, καθώς έχουν καταφέρει να συγκεντρώσουν πόρους για την βελτίωση των υποδομών. “Είμαστε επίσης στην φάση κατασκευής μιας νέας γραμμής τραμ, που θα συνδέει το αεροδρόμιο με την πόλη σε 15 μόλις λεπτά.”


Πηγή:theguardian.com 

Athanasia Karamerou

Instagram